Справочник Инженера-Путейца Басилов В.в
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О СВАРНЫХ РЕЛЬСАХ И БЕССТЫКОВОМ ПУТИ. Проблемы стыка и длины рельсов 1.2. Бесстыковой путь. Соединение плетей бесстыкового пути. Соединение с помощью уравнительных рельсов. Соединение с помощью уравнительных приборов. Соединение с помощью простого стыка.
Дом купца Хлопонина // Курск: Краеведческий словарь-справочник / Под. Издание настоящего справочника преследует цель вооружить руководящих и инженерно.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ ОПЫТНЫХ И КОНТРОЛЬНЫХ УРАВНИТЕЛЬНЫХ ПРОЛЕТОВ. Условия укладки и эксплуатации опытных и контрольных уравнительных пролетов 2.2. Состояние пути в пределах уравнительных пролетов на опытных участках. Земляное полотно 2.2.2. Балластный слой. Подрельсовые основания 2.2.4. Скрепления и амортизирующие элементы 2.2.5.
Басилов В.В., Чернышев М.А. (под редакцией). Справочник инженера-путейца, Т. Справочник инженера-путейца. Ред.: Басилов, В.В &. Чернышев, М.А.
Закрепление гаек закладных и клеммных болтов. Рельсы 2.2.7.
Состояние пути по ширине колеи и по уровню. Затраты труда на текущее содержание опытных участков. РАБОТА СТЫКОВ УРАВНИТЕЛЬНЫХ ПРОЛЕТОВ НА РАЗЛИЧНЫХ ПОДРЕЛЬСОВЫХ ОСНОВАНИЯХ. Общие сведения.
Экспериментальные исследования особенностей вибрации в стыке элементов пути с различными подрельсовыми основаниями 3.2Л. Методика проведения наблюдений. Неровности поверхности катания в пределах стыков. Особенности вибрации элементов пути в стыках. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРНОЙ РАБОТЫ ПЛЕТЕЙ ЬЕССТЫКОВОГО ПУТИ. Исследование условий работы плетей бесстыкового пути. Определение погонного сопротивления продольному перемещению рельсовых плетей 4.1.2.
Стыковые сопротивления. Эксплуатационные наблюдения за температурной работой плетей бесстыкового пути. Теоретический анализ температурных перемещений плетей. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ РАЗЛИЧНЫХ КОНСТРУКЦИЙ УРАВНИТЕЛЬНОГО ПРОЛЕТА. Общие положения.из 5.2.
Определение экономических показателей 5.2.1. Капитальные вложения.П 5.2.2. Эксплуатационные расходы по путевому хозяйству.И 5.3. Определение экономического эффекта от применения различных подрельсовых оснований.П 5.4. Непрерывный рост грузонапряженности, осевых и погонных нагрузок, повышение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов требуют опережающего эти процессы усиления и улучшения конструкций пути. Основные направления развития народного хозяйства СССР / I /, предусматривающие в 1981-1985 г.г.
Увеличение грузооборота железнодорожного транспорта на 14-15% и пассажирооборота на 9%, требуют повышения надежности и экономической эффективности всех технических средств железнодорожного транспорта в том числе верхнего строения пути. В этих условиях мобилизация резервов для повышения эффективности перевозочного процесса важная роль отводится более полному использованию преимуществ бесстыкового пути / 2 /. Современная конструкция бесстыкового пути предусматривает уравнительные пролеты,состоящие из двух-четырех рельсовых звеньев длиной 12,5 м. Как показывает опыт эксплуатации,эта зона, включающая три-пять стыков на железобетонных шпалах, подвержена более интенсивным расстройствам, чем средняя часть плети бесстыкового пути.
В настоящее время бесстыковый путь уложен более,чем на 50 тыс.км, где уравнительных пролетов насчитывается около 92 тыс. Повышение стабильности пути в зонах уравнительных пролетов позволит поднять эффективность бесстыкового пути и является актуальной задачей. Целью работы являются выяснение влияния различных подрель-совых оснований и амортизирующих прокладок различной толщины на работу пути в пределах стыков уравнительных пролетов, а также влияние различных эксплуатационных факторов на температурную работу плетей бесстыкового пути. В ней исследовано влияние различной толщины амортизирующих элементов в скреплении КБ и малогабаритных железобетонных рам на износ рельсов и элементов скреплений, выход в дефектные элементов верхнего строения пути, остаточные деформации балластного слоя, затраты труда на текущее содержание пути и накопление неровностей в пределах стыков в процессе эксплуатации. Исследована температурная работа плетей бесстыкового пути, а также погонное и стыковое сопротивление, влияющие на перемещение плетей.
Кроме того, исследовано влияние высокочастотных колебаний рельса на его температурную работу. Произведено технико-экономическое исследование конструкции уравнительных пролетов на различных подрельсовых основаниях. На основании изучения работы уравнительных пролетов различной конструкции в эксплуатационных условиях бесстыкового пути в целом на Белорусской железной дороге, выполненных автором в период с 1973 по I98I год, можно сделать следующие выводы и рекомендации.I.
БесстыкоБОй путь является прогрессивной конструкцией верх него строения пути, эффективность которого значительно уменьшена от наличия в нем уравнительных пролетов, вызывающих повышенный выход элементов верхнего строения пути и дополнительные трудовые затраты на содержание и ремонт, 2. Остаточные деформации балластного слоя в изучаемых конст рукциях уравнительных пролетов в 1,5-2 раза больше, чем в преде лах плетей, а деформации балластного слоя на уравнительных проле тах с малогабаритными рамами такие же, как в пределах плетей на шпалах.3. В пределах уравнительных пролетов необходимо укладывать бо лее мощные подрельсовые основания, с целью восприятия дополнитель ных динамических нагрузок. Подрельсовые основания, обеспечивающие равную устойчивость пути на уравнительных пролетах и плетях, при ведут к значительному удорожанию верхнего строения пути, 4.
Выход в дефектные элементов скреплений в пределах уравни тельных пролетов происходит в 2-8 раз больше, чем выход в преде лах плетей.5. Износ рельсов на уравнительных пролетах в 1,28 - 1,44 раза больше, чем износ плетей, 6. Наименьшие трудовые затраты на содержание уравнительных пролетов приходятся на пролеты, уложенные на рамах МГР-1 и МГР-2 с 7 мм прокладками и пролеты на шпалах с 14 мм нашпальными про кладками.7. Упругие прокладки толщиной 14 мм увеличивают упругие про гибы рельсов в стыках под нагрузкой, что при укладке их только в пределах стыков увеличивают неровность поверхности катания, поэто му как мера усиления стыков, непреемлема.8. Применение прокладок повышенной упругости дает эффект по снижению уровня высокочастотных виброускорений шпал и балласта, 9.
Виброускорения в пределах уравнительных пролетов рам и бал ласта под ними примерно в 2 раза ниже, чем виброускорения шпал и балласта под ними, что значительно повышает устойчивость пути в пределах стыков.10. На величину погонных сопротивлений перемещению рельса ока зывает влияние величина и равномерность затяжки гаек клеммных и закладных болтов, а также количество груза, пропущенного по пути.Равномерная затяжка гаек клеммных болтов увеличивает погонное со противление в 1,2-'1,6 раза.11. Зимние и летние погонные сопротивления продольным переме щениям рельса практически всегда меньше принятых в расчетах.12. Рельс в процессе эксплуатации испытывает интенсивные коле бания с частотой от О до 10 кГц, вызванные проходом подвижного состава. Причем высокочастотная часть спектра колебаний вызвана в основном проходом колес с неровностями на поверхности катания.13. Общепринятое понятие о ' дышащем участке' плетей является условным.
Плеть перемещается по всей длине. Причем, чем дальше от конца плети, тем перемещения меньше.14. Теоретические и экспериментальные исследования работы рель сов бесстыкоБОГо пути под подвижной нагрузкой показали, что в них происходит пластическая деформация, поэтому при расчетах изменения длины плети необходимо учитывать пластические остаточные деформа ции, зависящие от пропущенного по плети груза.15. Удлинять плети бесстыкового пути можно до нужной величины соблюдая следующие требования. При соединении коротких плетей в длинные необходимо учитывать прочностные характеристики соединяе мых плетей. Нельзя соединять новые плети с работающими в пути при минимальных или максимальных температурах, а также новые с прора ботавшими в пути длительный срок.16.
Плети бесстыкового пути необходимо комплектовать из равно прочных рельсов.17. Лучшими в экономическом отношении являются уравнительные пролеты на рамах МГР-1, дающие экономический эффект 5327 руб. На I км уравнительных пролетов в год по сравнению с типовыми. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года. 'Правда', I98I. Андреев Г.Е, Лапидус Т.А.
Неиспользованные резервы бесстыкового пути.- 'Железнодорожный транспорт', I98I, 10,. Экономия средств по текущему содержанию пути при уменьшении количества стыков.- 'Железнодорожный транспорт', 1957, 12. Кюнер К.Э, Стабилизация рельсового пути, уничтожение зазоров и сварка стыков на магистральных железных дорогах.- 'Железнодорожное дело', 1925, 8-9. Опыты над спаянными рельсами длиной 300 м,- 'Железнодорожное дело', 1893, 9. Сплошные рельсы для железных дорог,- 'Железнодорожное дело, I90I, 21. Непрерывный железнодорожный рельсовый путь.- 'Железнодорожное дело', 1903, 1 5-6.
Путь без стыковых зазоров.- 'Реконструкция транспорта', 1932, 7. Опытный участок отдела пути Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. 'Железнодорожные сообщения 4 и 5', 1927-28.
Против недооценки внедрения длинных рельсов и бесстыкового пути.- 'Железнодорожный транспорт', 1958, 3. Гончарова А.Ф., Новиков С Т Опыт эксплуатации бесстыкового (плетьевого) пути. 'Железнодорожный транспорт', 1956, 7.
Рельсовый путь ближайшей перспективы.- 'Железнодорожный транспорт', 1956, 7. Мацкевич С Ф Опыт эксплуатации плетьевого пути конструкции 14.
Внедрение длинных рельсов и бесстыкового пути,неотложная задача. 'Железнодорожный транспорт', 1958, 4. Бромберг Е.М. Перспективы и проблемы развития бесстыкового пути на железных дорогах СССР. В сб.: 'Бесстыковой путь'.
Труды ЦНИИ МПС, вып. Золотарский А.Ф. Перспективы усиления верхнего строения пути.- 'Железнодорожный транспорт',1955, II. Колесников П.Т., Тарсин В.П. Бесстыковой путь в Средней Азии.-'Путь и путевое хозяйство', 1964, 7. Стыкование длинных рельсовых плетей. В сб.: 'Бесстыковой путь'.
Труды ЦНИИ МПС, вып. 244, М.: 1962.
Альбрехт В.Г. Бесстыковой путь и длинные рельсы. М.: Транспорт, 1967.
Соединение бесстыкового пути с нормальным путем на венгерских железных дорогах. Бюллетень организации сотрудничества железных дорог 21. Крейнис З.Л, Бесстыковой путь. Технические условия на укладку и содержание 23. Особенности содержания пути на участках высокоскоростного движения поездов.- 'Железнодорожный транспорт',1974, I. Устойчивость бесстыкового пути в зоне уравнительного пролета.
Труды ЦНИИ МПС, вып. 364, М.: 1968. Об особенностях температурной работы уравнительного пролета бесстыкового пути. Труды ЦНИИ МПС, вып. 364, М,: 1968. Шульга В.Я, Сроки службы рельсов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и мероприятия по их продлению. В сб.: 'Повы27.
Шульга В.Я., Лаптев В.А. Износ и выход в дефектные скреплений бесстыкового пути с железобетонными шпалами.
В сб.: 'Повышение эффективности бесстыкового пути с железобетонными шпалами'. Труды МИИТа, вып. 446, М.: 1973. Васин А,В., Жарков В.М. Исследование ослабления затяжки гаек на бесстыковом пути со скреплениями типа КБ и ЖБ. В сб.: 'Повышение эффективности бесстыкового пути с железобетонными шпалами'. Труды МИИТа, вып.
446, М.: 1973. Першин С П Методы расчета устойчивости бесстыкового пути. Труды МИИТа, вып. Бесстыковой рельсовый путь.
М.; Трансжелдориздат, 1950. Бромберг Е.М. Устойчивость бесстыкового пути.
Бромберг Е.М. Бесстыковой путь. М.: Трансжелдориздат, I960. Першин С П О сопротивлении балласта сдвигу и способах усиления температурно-напряженного пути против потери устойчивости, Труды МИИТа, вып. III, М,: Трансжелдориздат, I960. Бесстыковой железнодорожный путь. М.: Трансжелдориздат, 1959.
Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути. Альбрехта В,Г. И Золотарского А.Ф. Исследование способов соединения рельсовых плетей бесстыкового пути.
Автореферат Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Шахунянц Г.М.
Железнодорожный путь. Андреев Г.Е., Мелентьев Л.П. Повреждаемость рельсов на скоростных участках.- 'Путь и путевое хозяйство', 1975, 9. Уравнительный пролет,- 'Путь и путевое хозяйст40.
Исследование упругих и остаточных осадок шпал. Труды ЦНИИ МПС, вып.
Балластный слой железнодорожного пути. М.: Транспорт,1965, с 183. (под редакцией). Влияние жесткости и неровностей пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия его элементов.
Труды ЦНИИ МПС, вып. 370, М.: Трансжелдориздат, 1969,. Vilfvaiioib of bw.(A,htmam.td 44. ШснЛш bUiiift. Ol Ui а(нсгг OMdaiioi/L, ЩЬВ, к i. 1 tonatiaticJ kailwau 43.
Основные положения методики расчета сил, действующих на железобетонные шпалы. Труды ЦНИИ МПС, вып. 257, М.: Трансжелдориздат, 1963,. К вопросу о процессе уплотнения балластного слоя железнодорожного пути повторной нагрузкой.
'Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта', 1959, Ш г,. Барабошин Ь,Ф. Вибрация балластного слоя и ее последствия. В кн.: 'Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути'. М.: Транспорт, 1975,. Барабошин В.Ф.
Напряжения в малогабаритных рамах от поездной нагрузки,- 'Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта', 1976, 7,. Эксплуатационный выход шпал С-56-2. В сб.: 'Эксплуатационный выход элементов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и нормы их расхода'. Труды МИИТа, вып. 505, М.: 1970,. Басилов В.В., Чернышев М.А. (под редакцией).
Справочник инженера-путейца, Т. 1,2, М,: Транспорт, 1972,. Шульга В.Я., Лаптев В.А, Износ и выход в дефектные скреплений бесстыкового пути с железобетонными шпалами. В сб.: 'Повышение эффективности бесстыкового пути с железобетонными шпалами.' Труды МИИТа, вып. 446, М.: 1973,. Амелин С В Андреев Г.Е., Лапидус Т.А.
О работе скреплений КБ-65.- 'Путь и путевое хозяйство', М.; 1970, 7,. Загорцев Г.В., Коробейчик В.И., Торопов Б.П., Шавырин М.М. Подбирать рельсы по качеству.- Путь и путевое хозяйство', I98I, 2,. Повторное использование скреплений.- 'Путь и путевое хозяйство', М.: I98I, б,. Ангелейко В,И. О необходимой периодичности подтяжки клеммных и закладных болтов. Информационный листок П-15, 1975.
В справочнике 'Детали машин' под ред. Ачеркана Н.С. М.; 1968, Т.2,. Петров Н.В., Купцов В.В.
Новые типы рельсовых скреплений для железобетонных шпал. Их основные характеристики. В сб.: 'Совершенствование конструкций пути и стрелочных переводов'. Труды ЦНИИ МПС, вып.
501, М.: Транспорт, 1973,. Волошко Ю.Д., Микитенко A.M. Рельсовый путь с блочными железобетонными опорами. Эксплуатационный выход рельсов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами.
В сб.: 'Эксплуатационный выход элементов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и нормы их расхода'. Труды МИИТа, вып.
505, М.: 1975,. Вериго М,Ф., Альбрехт В,Г. Перспективы развития техники путевого хозяйства'. Труды ЦНИИ МПС, вып.
546, М.: Транспорт,1976. Интенсивность использования бесстыкового пути,- 60. Состав и объем работ по текущему содержанию бес стыкового пути с железобетонными шпалами и мероприятия по снижению трудовых затрат. В сб.: 'Повышение эффективности бесстыкового пути с железобетонными шпалами'.
Труды МИИТа, вып. 446, М.: 1973,. Грищенко В.А.
О текущем содержании бесстыкового пути на железобетонных шпалах, В сб.; 'Железнодорожный путь на грузонапряженных участках'. Труды НИИЖТа, вып. 173, Новосибирск.; 1976,. П.7436 Миклоши К, Теория бесстыкового пути дования. П.7522 Сакмауэр Л.
Устойчивость бесстыкового пути, 66. П.7850 Немежди Э. Расчет устойчивости пути против выброса. П,7868 Немежди Э. Смещение и распространение деформаций в концевых отрезках бесстыковых плетей, 1958. Маркарьян М,А., Зверев Н,Б, Сопротивление бесстыкового пути перемещениями.
В сб.; 'Бесстыковой путь'. Труды ЦНИИ МПС, вып. 244, М,: 1962,. Продольные силы в железнодорожном пути. Труды ЦНИИ МПС. 332, М.: 1967. П.Бирманн Ф., Рааб Ф, О развитии бесстыкового пути, I960, 64.
Марготьев А.Н. Технико-статистический анализ материалов экспериментальных исследований работы пути. Андреев Г.Е, К вопросу взаимодействия пути и подвижного состава в зоне рельсового стыка, В сб.: 'Железнодорожный путь. Здания' Труды Ж И Ж Т а вып. 166, Л.; 1959, с, 53-70. Барабошин В,Ф, Ананьев Н.И, Вредные вибрации пути и борьба с ним.
Как основа иссле67. Вериго М.Ф., Альбрехт В.Г., Барабошин В.Ф. Виброзащита железнодорожного пути.
В кн.: 'Перспективы развития техники путевого хозяйства'. Труды ЦНИИ МПС, вып. 546, М.: 1976,. Влияние местных неровностей поверхности катания колеса и рельса на силы взаимодействия последних при высоких скоростях движения.
В сб.: 'Вопросы путевого хозяйства'. Труды ЛИИЖТа.
381, Л.; 1975,. Воробейчик Л.Я. Экспериментальное исследование вибрации пути при высоких скоростях движения. В сб.: 'Исследование взаимодействия пути и подвижного состава'. Труды ДИИТа, вып. 167/16, Днепропетровск.: 1975,.
Годыцкий-Цвирко А/М. Вибрации рельса при прохождении подвижной нагрузки. В сб,: 'Железнодорожный путь'. Труды ЛИИЖТа, вып. 150,М.: 1956, с.60-72. Новые исследования пути с различным подрельсовым основанием.
Перевод LiMKta.fintttkh.icJte iundcAcft,1957, 7, с.229- 246. В 'Бюллетене технико-экономической информации', В 1(27), М.: 1958. Барабошин В.Ф., Ананьев Н.И.
Повышение стабильной пути в зоне рельсового стыка. Силы в контакте колеса и рельса на бесстыковом пути.- 'Путь и путевое хозяйство', 1966, 4, с 15-16. Новакович В.И. Изменение продольных сил в рельсах бесстыкового пути в процессе работы машин тяжелого типа, В сб.: 'Вопросы пути и путевого хозяйства'.
Труды ХИИТа, вып. Н О Харьков.: 1968,. Новакович В.И.,Самойленко В.Г., Юрьева И.К. Исследование сопротивлений шпал продольным оси пути перемещениям с учетом фактора времени, В сб.: 'Вопросы прочности и эксплуатации железнодорожного пути'. Труды ХИИТа, вып. Харьков.: I97I, J 10,.
Новакович В.И. Продольные силы в бесстыковом пути при учете фактора времени, 'Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта'. М.: Транспорт, 1977, 5,. Новакович В,И. Продольные силы в бесстыковом пути при учете фактора времени.
'Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта'. М.: Транспорт, 1972, Л I,. Работков Ю.Н.
Ползучесть элементов конструкций. М.: Наука, 1966.
Ржаницын А.Р. Теория ползучести. М.: Госстройиздат, 1968, 81. Дислокационные представления о резании металлов. М.; Машиностроение, 1979. Северденко В.П., Клубович В.В., Степаненко А.В.
Ультразвук и пластичность. Минск.: Наука и техника, 1976. Марков А,И, Применение ультразвука в промышленности. М,: Машиностроение, 1975. Особенности пластического формоизменения металла в условиях вибрационного нагружения. 'Применение вибрации для интенсификации процессов штамповки'.
М.: Машиностроение, 1961. Северденко В,П., Петренко В.В., Петренко С И Рентгенографическое исследование тонкой структуры сталей, деформированных в ультразвуковом поле. В кн.: 'Пластическая деформация и обработка металлов давлением'. Минск.: Наука и техника, 1969.
Бромберг Е.М., Зверев Н.Б, Хвостик Г С Кульматицкий Б.Е. Уменьшилась жесткость пути,- 'Путь и путевое хозяйство/.
1976, №2, 87. Микитенко A.M., Мазурик В.В., Евдокимов Б.А. Стыки повышенной упругости.- 'Путь и путевое хозяйство'. 1972, б, с.11-12. Коротков В,В. Перемещение концов плети при одностороннем движении.- 'Путь и путевое хозяйство'.
Сопротивление бесстыкового пути сдвигу.- 'Путь и путевое хозяйство'. Вериго М.Ф., Крепкогорский С. Основные напряжения в рельсах и элементах подрельсового основания.
В кн.: 'Тележечные экипажи локомотивов для повышенных скоростей движения'. Труды ВНИИЖТа, вып. 248, М.: 1962,. Клипов С И Как расчитать изменение длины плети при разрядке напряжений.- 'Путь и путевое хозяйство'. I97I, 6, с.22-24. Грищенко В.А. Экспериментальное определение погонного сопротивления перемещению рельса, вывешенного на ролики.
В сб.: 'Бесстыковой путь и длинные рельсы в условиях Сибири'. Межвузовский сборник научных трудов. I98/II (НИИ1Т), Новосибирск.: 1979,. Экспериментальное исследование работы бесстыкового пути.
Басилов В.в. Справочник Инженера-путейца Скачать
В сб.: 'Бесстыковой путь'. Труды ЦНИИ МПС, вып. 244, М.: 1962. Акур И.С, К вопросу об устойчивости бесстыкового пути в зоне уравнительного пролета.
В сб.: 'Стрелочное хозяйство и бесстыковой путь'. Труды БелИИЖТа, вып. 151, Гомель.: 1976.
Матвецов В.И., Акур И.С. В вопросу о температурной работе рельсов уравнительного пролета.
Гомель.: 1978. (Рукопись депонирована в ЦНИИТЗИ МПС 30 июля 1978 г. Соединение смежных концов рельсовых плетей с помощью одного уравнительного рельса. Тезисы докладов ХШ научно-технической конференции БелИИЖТа и НТО Белорусской железной дороги. Трудовые затраты на текущее содержание 98. Механические свойства стали в области малых пластических деформаций, Киев,; Издательство академии наук Украинской ССР, 1962.
Определение экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. Минск,; Полымя, 1979, 100. Клименко В.Я. Сборка и укладка пути с рамами,-'йуть и путевое хозяйство'.
118, Альбрехт В.Г., Вериго М.Ф., Исаев К.С. Новое положение о проведении планово-предупредительного ремонта пути,- 'Железнодорожный транспорт', 1978, 5, с.23-28. 119, Экспериментальная технологическая линия по производству шпалолежнеи с использованием метода непрерывного армирования. Технический проект. Кондаков Н.П., Шульга В,Я, Лященко В.Н.
Проектирование организации и планирование путевого хозяйства. М,: Транспорт, 1974. Методика обследования рельсов, шпал, скреплений и балласта бесстыкового пути с железобетонными шпалами. Утверждено зам. ЦПГ Александровым К.К, 6.05.72 г. Методика обследования рельсовых скреплений РСБ-65, железобетонных шпал, снятых при капитальном ремонте. Утверждена ЦПГ Тараровым $,04.79 г.
123, Соболев Л. Уравнения математической физики, М.: Наука, 1966. Данко П.Е., Попов А.Г. Высшая математика в упражнениях и задачах, М.-: Высшая школа, 1974,. 125, Акур И.С, Результаты эксплуатационных наблюдений за работой в пути малогабаритных железобетонных рам. Тезисы докладов научно-технической конференции 'Пути повышения эффективности использования подвижного состава'.
Басилов В.в. Справочник Инженера-путейца
Гомель.: 1983,. Руководство по составлению сметной документации на капитальный ремонт пути. М.: Транспорт, 1983,. Градштейн Н.С,Рыжик И.М.
Таблицы интегралов, сумм, рядов и произведений. М.: Государственное издательство физико-математи.
ABSTRACT Today modern locomotives of KZ4AC, KZ8A, TE33A series were put into service in the Republic of Kazakhstan. In order to establish safe operating mode of these locomotives the admissible speed on the railway tracks of the Republic of Kazakhstan was determined. The admissible speed of locomotives was determined on the basis of analysis on the results of dynamic and railroad tests and calculations for stress of railway construction. АннотацияВ настоящее время в Республике Казахстан введены в эксплуатацию современные локомотивы серий KZ4AC, KZ8A, TE33A. Для установления безопасных режимов эксплуатации этих локомотивов определены допустимые скорости движения по железнодорожным путям Республики Казахстан. Допустимые скорости движения локомотивов определены на основе анализа результатов динамических и путевых испытаний, а также расчетов напряжений в конструкции железнодорожного пути. The new locomotives operated on the railroad of the Republic of Kazakhstan: KZ4AC (a), KZ8A (b), TE33A (c) Рис.
Новые локомотивы, эксплуатируемые на железной дороге Республики Казахстан: KZ4AC (a), KZ8A (b), TE33A (c) Z4A electric locomotives – main passenger electric locomotive of alternating current designed by Siemens Mobility company and made in Zhuzhou electric locomotive assembling plant. KZ8A electric locomotive – main freight electric locomotive designed by Alstom Transport company for “National Company “Kazakhstan Temir Zholy” JSC on the basis of Prima electric locomotive. TE33A diesel locomotive (Evolution ES44ACi) - freight diesel locomotive with asynchronous traction motor developed by General Electric (USA) and assembled by “Locomotive Kurastyru Zauyty” locomotive assembling plant. During the performance of dynamic and railroad tests and other technical documentation, major locomotive parameters necessary for making railroad durability calculations are determined.
Design features are given in. Stress in the edges of rail foot in tangent (R=0 m) and curved track (R=600 m, R= 300 m) under locomotives operation: KZ8A (a), TE33A (b), KZ4AC (c) Рис.
Напряжение в кромке подошвы рельса в прямой (R=0 м) и кривых участках пути (R= 600 м, R= 300 м) под действием локомотивов: KZ8A (a), TE33A (b), KZ4AC (c) As can be seen in, KZ8A locomotive can be operated in tangent and curved tracks with a speed of up to 120 km/h. As can be seen in, TE33A locomotive velocity in curve with a radius of 300 m must be limited to 80 km/h. Shows that KZ4AC locomotive speed in curves with radius of 600 m should be limited to 180 km/h, in curves with radius of 300 m - to 110 km/h. show the results of stress calculation under baseplates of railway sleepers, in ballast and on a main track section of roadbed. As can be seen in -, stress under baseplates of railway sleepers, in ballast and on a main track section of roadbed does not exceed admissible values. Consequently, the velocity is limited to the value of design speed.
(4) V = 13 R ( a o a + h g S 1 ), where: V – velocity of vehicle, km/h; S 1 – distance between the axes of rails, for wheel track with width of 1520 mm S 1=1600 mm; g – gravity acceleration, g = 9,81 m s 2; R – curve radius, m; h - horizontal position of outer rail, mm.; a oa – horizontal outstanding acceleration, a oa = 0,7 m s 2 Analysis of dynamic qualities of KZ4AC, KZ8A, TE33A locomotives showed that there is a speed limit for KZ4AC locomotives upon dynamic indicators in tangent and curved tracks; for KZ8А locomotives – in curves with radius less than 350 m. Shows the norms of admissible speeds for KZ4AC, KZ8A, TE33A locomotives for typical track construction.